百看不厌的邮轮

老三届azq

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       上图为7月7日傍晚和8日早晨所拍靠泊在烟台港的“中华泰山”号邮轮。

      从去年8月至今，“中华泰山”号邮轮已运营烟台至韩国仁川/首尔-济州航线、上海至韩国仁川-济州岛及日本福冈-佐世保-长崎等航线、舟山至台湾基隆-花莲-高雄-台中环岛游航线。截止目前已经安全营运61个班次，实载旅客约计4万人次。
　　
      邮轮7月份日本之旅行程总安排：7月17日20：00从烟台港起航——18日公海看日出——19日抵达日本被称为“亚洲的大门”的福冈——20日到日本佐世保——21日公海看日落——22日8：30返回烟台(6天5晚)。 7.27-8.1 烟台-济州-福冈-烟台

　　邮轮8月份日本之旅行程总安排：8.1-8.6 烟台-佐世保（过夜）-烟台；8.6-8.11 烟台-佐世保-福冈-烟台；8.11-8.16 烟台-佐世保-福冈-烟台

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      文/张瑜
　　邮轮是一个华美的蜕变。
　　所谓“邮”者，是因为在最早的时候，它是欧洲流行的一种邮件运输工具，承担着跨洋运送信件的任务，有时也会捎带一些客人。
　　二战后，其邮件运输功能被退役的军用飞机所替代，于是上世纪70年代前后，邮轮被赋予了旅游观光的属性，成为一种度假方式。这便是其第一次革命。
　　不少中国人对邮轮的直观印象，始于1999年上映的《泰坦尼克号》。那对璧人凄美的爱情给了人精神刺激，而泰坦尼克号本身的奢华则给了人们物质刺激。
　　7年之后的2006年，中国开启了邮轮元年。那一年，意大利歌诗达邮轮集团的“爱兰歌娜号”，开辟了首条从中国出发的母港航线。
　　从那时起，越来越多的中国人开始上船，去海上体验另一种生活。
　　也是从那时起，人们见识到了中国作为一个新兴市场的巨大魔力：中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)数据显示，2014年，中国内地共接待国际邮轮466艘次，以中国游客为主的母港航次出入境73.96万人，而在2006年，这一数字还不足2万人，9年内翻了36倍。
　　国际巨头似乎突然意识到，戴在他们头上的那个叫作“3%”的魔咒在中国有可能被破除——一国市场邮轮乘客数的上限为该国人口的3%，一旦超过这个上限，再增加邮轮运力，也无法带来更多利润。
　　这便是第二次邮轮革命。在这场革命中，中国是一个最有可能的突破点。
　　那么，在这个机会中，中国又能抓住些什么？
　　毫无疑问，中国拥有一个巨大的市场。然而，在邮轮这条产业链上，上游状态堪忧：
　　2013年初，海航邮轮旗下“海娜号”从三亚起航，一举打破了境外邮轮公司对中国市场的垄断。近两年来，渤海轮渡(9.91,0.90,9.99%)、天海邮轮等一批中资运营公司陆续登场。然而，到目前为止，在中国市场，皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头依然把持了95%的份额。
　　年轻的中国邮轮公司突破不易。
　　更何况，它们还要面临严苛的政策限制：比如，购进中国的邮轮需要缴纳27.53%的合并税率；船龄超过10年的邮轮不能进入中国；入中国籍、挂五星红旗后，所有的船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。
　　于是，它们只有去香港或者巴拿马注册公司，购入邮轮后入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。
　　由此带来的直接后果就是税收的流失。目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。
　　而可以带来直接巨大收入的邮轮制造，中国的相关单位还处在研发阶段。
　　目前只有港口可以带来直接的经济效益，尤其是母港的建设。
　　面对这个新的市场机会，如何加快发展产业链上的重要要素，让邮轮的经济效益更多地留在中国，是管理层和业界都要思考的问题。——节选自新华社-瞭望东方周刊

烟霞洞

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烟霞洞 发表于 2015-7-9 19:57

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